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【資料圖】
一個月前，AITO汽車在微博、微信等多個平臺的宣發(fā)中，首次使用了“HUAWEI問界”的全新標語，并將相同字樣的物料下發(fā)到了全國門店。
這幾乎所有問界經(jīng)銷商都感到振奮。為展車貼上“HUAWEI”字樣的物料后，導購們開始熱情地宣傳著問界與華為的親密關(guān)系。盡管明面上仍然要介紹問界是華為與賽力斯合作生產(chǎn)，但實際上不少銷售已經(jīng)直接表示“問界就是華為汽車”、“我們只是差一個菊花標而已”。
年初以來，問界銷量并不理想——1月銷量4885輛，環(huán)比下跌56%，2月銷量跌至3505輛，環(huán)比下跌21%。無論是經(jīng)銷商還是門店工作人員，都希望問界更名后銷量能夠更上一層樓。
但在3月31日，任正非簽發(fā)的一紙文件迅速改變了這一切。文件中強調(diào)，華為不造車。并且，不能讓“華為/HUAWEI”出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。
華為輪值董事長徐直軍在文件發(fā)布當天表示：“有些部門、個人、合作伙伴在濫用華為的品牌，這個事情一直在查處過程中。華為30多年構(gòu)筑的品牌，不能被任何人濫用。我們這次文件也對品牌問題也進行了明確的要求，嚴禁華為品牌放在汽車品牌前面，或者作為汽車品牌。我們會對旗艦店和銷售店或銷售物料進行整頓。”
這份文件中，華為不造車的立場被再次重申，甚至華為品牌都不能和任何汽車沾邊。幾乎是在一夜之間，所有門店內(nèi)帶“HUAWEI問界”字樣的物料都被徹底清除，銷售的話術(shù)也被重新修改。
“沒想到用詞會這么嚴厲。從基調(diào)上，就已經(jīng)把造車這條路給堵死了”，一位華為車BU員工表示。
不造車才是最優(yōu)解
“我們之前發(fā)過不造車的文件，有效期三年?，F(xiàn)在三年到期了，我們就再發(fā)一個五年。等五年到期了，我們會再發(fā)下一個五年?！痹谏现芘e辦的華為業(yè)績會上，徐直軍表示，華為不造車的宗旨沒有改變。
這與外界猜測的風向并不相同。
目前，華為智能汽車業(yè)務(wù)有三種模式：標準化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）與智選車模式。余承東說，后兩者最大的區(qū)別在于，智選車模式由華為主導、華為參與最深、直接對產(chǎn)品成功負責；而HI模式則由車廠主導，華為為其提供全棧智能汽車解決方案。
過去，徐直軍曾在公開場合表示，與華為合作程度最深的是HI模式。但今年以來，華為在汽車領(lǐng)域的資源投入，明顯已經(jīng)偏向第三種。
今年3月，華為智能汽車BU COO王軍被停職。由于他此前主導Huawei Inside（HI）模式，許多人認為這是智選模式占上風的開始。更早之前，華為與賽力斯簽訂了深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議，此后華為銷售話術(shù)再次修改，強調(diào)華為對問界“深度賦能”，并直接將問界更名為“HUAWEI問界”。
這被認為是華為“無限接近”造車的一種信號。即便在車BU內(nèi)部，風向也在漸漸發(fā)生變化。上述車BU員工告訴界面新聞，目前HI模式實際上還在合作的只有阿維塔，但由于阿維塔銷量并不如預期，而去年問界銷量大漲，內(nèi)部資源也更多地傾向了智選，兩個項目的投入懸殊一直在加大。
但任正非簽發(fā)的這份文件中結(jié)束了一切猜想。一位華為終端員工表示：“上一份強調(diào)不造車的文件實際上要到十月才到期，任總這份文件一方面要明確不造車的立場，另一方面也是不希望華為與汽車品牌捆綁太深?！?/p>
華為為什么頻頻強調(diào)不造車，并且撇清華為品牌與汽車的關(guān)系？上述終端員工給出了兩個直接原因。一是考慮到華為還有其他的合作伙伴，如果問界和華為深度綁定，甚至被直接認為是華為汽車，等于把其它打著華為合作旗號品牌的路堵死；二是，由于華為仍在制裁名單中，與華為綁定過深，可能會影響到合作車企的海外供應(yīng)。目前，已經(jīng)有海外供應(yīng)商表示過類似擔憂。
更核心的原因在于，任正非及華為董事會一直對造車采取否定態(tài)度。鑒于目前的新能源汽車戰(zhàn)場形勢，如果選擇整車制造，華為不僅需要付出比目前多出幾倍的資金，還有被海外合作伙伴進一步防范的風險。但如果僅作供應(yīng)商，無論是供應(yīng)風險、資金實力還是車企接受程度來看，都是目前的最優(yōu)選擇。
由于智能手機等現(xiàn)金牛收入的缺位，在華為剛剛公布的2022年業(yè)績中，公司凈利潤已經(jīng)跌至十年以來新低。制裁背景下，華為仍有大量生產(chǎn)要素不可獲得，因此需要將有限的資源，優(yōu)先投入到保證業(yè)務(wù)連續(xù)性的研發(fā)中，例如EDA芯片設(shè)計軟件、以及任正非親自帶隊的ERP替代軟件。
在生存問題面前，目前僅貢獻21億元年營收的智能汽車業(yè)務(wù)可能是次要的。
車BU的進退
余承東在不少采訪中都提到過他對勝利的渴望?！叭A為進軍汽車行業(yè)就是要做到第一”、“沒人會記得第二名”、“小時候飯都吃不飽，但也要帶著別的孩子一起去打勝仗”。
在任正非簽發(fā)的這份關(guān)于不造車的決議下，余承東同樣不掩飾自己的不甘。他實名回復道：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”
明確的立場之下，無論是余承東，還是它掌管的智能汽車BU與終端業(yè)務(wù)，都至少要面對來自三方面的壓力。在盈利壓力下盡可能地爭取內(nèi)部資源、合作車企的遲疑，以及經(jīng)銷商的搖擺。
盈利壓力可能最為迫切。去年年末的一場內(nèi)部會議中，余承東向高層承諾，車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。他在接受界面新聞采訪時表示，要達到這個目標，他的計劃是幫車企賣100萬臺車。而目前，問界、阿維塔和北汽的總交付量約在十萬臺左右，要在不到兩年的時間內(nèi)實現(xiàn)實現(xiàn)100萬臺的規(guī)模效應(yīng)。
余承東幾乎調(diào)動了他能夠調(diào)動的一切資源。大至華為遍布全國的銷售渠道，小至每一部手機——在近日上市的P60系列手機包裝盒中，許多消費者都發(fā)現(xiàn)了一張300元的AITO的試駕券。這種資源共享，在華為已經(jīng)越來越普遍。
余承東想到的辦法是建立問界生態(tài)聯(lián)盟，引入江淮、北汽、奇瑞三家車企，與賽力斯共同組成問界生態(tài)聯(lián)盟。他表示，四家未來會推出不同的車型，但如果都用不同的品牌來營銷和零售，一定會出現(xiàn)打架的情況，因此他很早就開始構(gòu)思統(tǒng)一品牌，“HUAWEI問界”就是一種嘗試，但內(nèi)部存在不同意見。
“問界生態(tài)聯(lián)盟的本質(zhì)并沒有改變”，余承東在“HUAWEI問界”更名風波后回應(yīng)道。他表示，仍會努力推動建設(shè)問界生態(tài)聯(lián)盟，不浪費任何一家車企的產(chǎn)能。
合作伙伴的態(tài)度是華為面臨的第二道坎。由于華為不親自下場造車，合作伙伴的態(tài)度關(guān)系著其業(yè)務(wù)能否順利推進。此前華為HI模式有長安（阿維塔）、北汽、廣汽三家合作伙伴，但目前僅剩長安一家。余承東的解釋是，北汽產(chǎn)品失利，而廣汽已選擇自主研發(fā)。
廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇曾回應(yīng)過為何不與華為合作：“華為也是大牌的供應(yīng)商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力”。
在電動汽車百人論壇上，余承東表示：“今天（理想）李想和（蔚來）李斌兩位都在這里，我相信他們都不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有他們自己的追求，他們?yōu)榱耸兄?，為了自己（對核心技術(shù)）的控制等各方面，都不會選擇我們。國際的巨頭們，因為華為被制裁，也不會選我們。誰會選我們？傳統(tǒng)的車企。傳統(tǒng)的車企當中，如果怕失去靈魂的，也不會選我們?！?/p>
這段話幾乎點明了華為在汽車行業(yè)的被動地位。是自己下重金研發(fā)，還是將更多主動權(quán)交給華為，換來有可能會增長的聲勢和銷量，也是車企與自己的一場賭博。而華為的挑戰(zhàn)是，如何在漫天的質(zhì)疑聲中向車企證明后一種選擇是對的。
由于華為手機市場份額急劇下滑，近三年間華為被迫失去了不少經(jīng)銷商合作伙伴，只盡可能地維持了堡壘客戶的合作。部分選擇留守繼續(xù)跟隨華為的經(jīng)銷商，仍然在等待推出5G手機的過程中勉強維持。問界的出現(xiàn)是一個希望，但由于尚未達到規(guī)模效應(yīng)，投入問界的絕大多數(shù)經(jīng)銷商目前都面臨虧損。
接受界面新聞采訪的多為經(jīng)銷商表示，自己相信余承東、也相信華為汽車業(yè)務(wù)的未來，才選擇繼續(xù)堅守。但希望華為能夠向傳遞出更強筋的信心，而非政策打架?！氨热缦衿放聘拿@種情況，來回折騰會讓我們工作很難做。我們已經(jīng)不止一次被客戶指著問，你們到底和華為有沒有關(guān)系？”
這個問題最終可能還是要拋給華為。
來源：界面新聞
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