對(duì)于比亞迪而言,最近有兩件大事引發(fā)了網(wǎng)友的熱議。
一是深受資本市場(chǎng)追捧,比亞迪市值首破8500億元,超越中石油,躋身A股總市值前十;二是正面硬剛特斯拉Model3,比亞迪漢EV加推標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版豪華車型,補(bǔ)貼后起售價(jià)來(lái)到了20.98萬(wàn)元,扛起中國(guó)品牌對(duì)抗特斯拉的大旗。兩件事看起來(lái)風(fēng)馬牛不相及,但歸根結(jié)底只因?yàn)橐稽c(diǎn):比亞迪的技術(shù)底氣。
面對(duì)售價(jià)一降再降的Model3,從造車新勢(shì)力到傳統(tǒng)車企,大多避之唯恐不及,為什么只有比亞迪漢EV敢硬剛?
一方面自然是產(chǎn)品力,目前的新能源市場(chǎng),漢EV是特斯拉Model3最勢(shì)均力敵的對(duì)手。不僅銷量咬得緊,續(xù)航、零百加速成績(jī),漢EV都絲毫不遜色于Model3。但更重要的還是比亞迪的技術(shù)實(shí)力。作為目前唯一掌握新能源汽車核心技術(shù)全產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和制造的中國(guó)車企,比亞迪在電池、電控和電機(jī)三大領(lǐng)域,基本都實(shí)現(xiàn)了自給自足。嚴(yán)控成本,無(wú)畏“歪果仁”卡脖子,技術(shù)上不受制于人,是漢EV敢于率先硬剛特斯拉Model3的關(guān)鍵。
比如說(shuō)電動(dòng)車的心臟——動(dòng)力電池,大部分車企需要采購(gòu),比亞迪卻擁有自己的刀片電池,在一系列獨(dú)有黑科技的加持下,刀片電池除了提升單位體積能量密度,帶來(lái)續(xù)航里程的躍升外,還通過(guò)了電池領(lǐng)域所有安全測(cè)試中最嚴(yán)苛的性能檢測(cè)——針刺試驗(yàn),直接將“自燃”從電動(dòng)車字典里徹底抹去。
不過(guò),更令人驚艷的是比亞迪自研IGBT(絕緣柵雙極晶體管)芯片,在半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力和市場(chǎng)地位。
在新能源汽車的成本構(gòu)成中,最大頭當(dāng)然是動(dòng)力電池,其次便是IGBT。它與動(dòng)力電池電芯并稱為電動(dòng)車“雙芯”,占整車成本約5%左右的IGBT,能直接控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)直、交流電的轉(zhuǎn)換,決定電動(dòng)車扭矩和最大輸出功率等核心指標(biāo),它就像是汽車的大腦,可謂“牽一發(fā)而動(dòng)全身”。如此重要的核心零部件,在過(guò)去漫長(zhǎng)的歲月里一直為歐美日企業(yè)所壟斷,直至比亞迪的出現(xiàn)。
2004年,也就在比亞迪宣布進(jìn)軍汽車市場(chǎng)的第二年,王傳福便開(kāi)始秘密布局車規(guī)級(jí)IGBT,成立了比亞迪微電子事業(yè)部;2008年,收購(gòu)寧波中緯,成為比亞迪發(fā)展半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)最為關(guān)鍵的一步;緊接著,比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)持續(xù)加碼:2010年,比亞迪自造1.0代IGBT芯片問(wèn)世;2013年,2.0代芯片正式裝車比亞迪e6;2018年,比亞迪微電子發(fā)布全新一代車規(guī)級(jí)IGBT4.0芯片,在芯片損耗、模塊溫度循環(huán)能力、電流輸出能力等核心指標(biāo)上,第四代IGBT達(dá)到了全球領(lǐng)先水平。但比亞迪不滿足于此,隨著電動(dòng)車性能的高速發(fā)展,半導(dǎo)體Si基材料已逼近其物理極限,比亞迪將目光放在了更高階材料——SiC(碳化硅)身上。2020年,比亞迪在SiC方面取得了重大技術(shù)突破,并實(shí)現(xiàn)SiC模塊在高端車型電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器中的規(guī)?;瘧?yīng)用,目前已在漢車型上使用SiC模塊,比亞迪也成為國(guó)內(nèi)首個(gè)在自產(chǎn)電動(dòng)車上應(yīng)用自主研發(fā)SiC模塊的車企。不排除未來(lái)的某個(gè)階段,比亞迪SiC將全面實(shí)現(xiàn)車型產(chǎn)品覆蓋,帶來(lái)全系產(chǎn)品的性能進(jìn)階。
在規(guī)模方面,截至去年底,比亞迪半導(dǎo)體以IGBT為主的車規(guī)級(jí)功率器件累計(jì)裝車超過(guò)100萬(wàn)輛。根據(jù)Omdia統(tǒng)計(jì),以2019年IGBT模塊銷售額計(jì)算,比亞迪在中國(guó)新能源乘用車電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器用IGBT模塊全球廠商中排名第二,僅次于英飛凌,市場(chǎng)占有率19%,在國(guó)內(nèi)廠商中排名第一;2020年,比亞迪在該領(lǐng)域保持全球廠商排名第二、國(guó)內(nèi)廠商排名第一的領(lǐng)先地位。
至此,比亞迪打破了以英飛凌為首的外資企業(yè)對(duì)國(guó)內(nèi)IGBT供應(yīng)鏈的壟斷,真正意義上做到了全面自給自足。這也就不難理解為何在此次蔓延全球的“芯片危機(jī)”中,比亞迪能處之泰然,并在IGBT物以稀為貴的前提下,依然留有余力為漢EV降本硬剛特斯拉Model3。
除此之外,比亞迪還是中國(guó)最大的車規(guī)級(jí)MCU芯片廠商,其32位車規(guī)級(jí)MCU芯片更是獲得了“2020全球電子成就獎(jiǎng)之年度杰出產(chǎn)品表現(xiàn)獎(jiǎng)”。而IGBT、MCU也只是比亞迪半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的冰山一角,目前比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)還涉及到智能控制IC、智能傳感器、光電半導(dǎo)體和制造與服務(wù)五大板塊,包含工業(yè)、家電、新能源汽車和消費(fèi)電子四大領(lǐng)域,幾乎涵蓋了公眾日常生活的每一個(gè)領(lǐng)域。而功率型半導(dǎo)體部件,甚至在高鐵、輕軌等軌道交通領(lǐng)域都不可或缺。
簡(jiǎn)而言之,在半導(dǎo)體領(lǐng)域,如果將中芯國(guó)際看成是第二個(gè)臺(tái)積電,那么比亞迪就是綜合了臺(tái)積電和英飛凌的優(yōu)勢(shì),既具備設(shè)計(jì)研發(fā),也擁有生產(chǎn)制造能力,是真正的中國(guó)半導(dǎo)體之光。
安全,才是最大的豪華。當(dāng)然了,技術(shù)最終是要服務(wù)于產(chǎn)品。對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō),感知技術(shù)最直觀的路徑就是產(chǎn)品力。
漢EV長(zhǎng)達(dá)605公里的超長(zhǎng)續(xù)航、3.9秒的極致零百加速都從側(cè)面印證了比亞迪核心三電技術(shù)的強(qiáng)大,但對(duì)于電動(dòng)車來(lái)說(shuō),最重要的還是安全。
早前在中保研碰撞測(cè)試中,比亞迪漢就在“車內(nèi)乘員安全指數(shù)”“車外行人安全指數(shù)”“車輛輔助安全指數(shù)”取得了三項(xiàng)全優(yōu)的成績(jī);近日,漢EV還獲得C-NCAP五星安全認(rèn)證,CCRT(智能電動(dòng)汽車)總評(píng)第一。
在過(guò)去一年的時(shí)間里,熱銷的7萬(wàn)多輛漢EV零自燃事故,也為漢EV打上了安全的標(biāo)簽。
今年7月,比亞迪新能源汽車銷量首次突破5萬(wàn)大關(guān),不僅刷新了比亞迪的歷史,也創(chuàng)造了國(guó)內(nèi)新能源汽車單月銷量紀(jì)錄??梢哉f(shuō),無(wú)論從銷量、品牌影響力,還是技術(shù)儲(chǔ)備和市值來(lái)看,比亞迪都是當(dāng)之無(wú)愧的中國(guó)新能源領(lǐng)導(dǎo)者,是硬抗特斯拉的中國(guó)品牌旗手。
(孫俠)