2020年1月24日除夕夜那晚,科比通過(guò)微博向中國(guó)網(wǎng)友拜年,不曾想三天之后,全球粉絲為之哀傷。
北京時(shí)間1月27日凌晨,國(guó)內(nèi)外媒體紛紛報(bào)道,加利福尼亞州洛杉磯縣卡拉巴薩斯發(fā)生一起直升機(jī)墜機(jī)事故,事故共造成9人死亡,NBA傳奇球星科比·布萊恩特與二女兒吉安娜(Gigi)不幸遇難。
“當(dāng)我聽到螺旋槳的聲音時(shí)我正坐在餐桌旁邊,當(dāng)時(shí)霧很大,能見度不到20米。我從離我最近的窗戶看出去時(shí)聽到了一聲巨響,幾秒鐘的寧?kù)o后,一個(gè)火球從山坡上噴發(fā)出來(lái)。”一名62歲的目擊者Jerry稱,“我沖上街,能見度很低。通過(guò)望遠(yuǎn)鏡我才看清直升機(jī)已經(jīng)被扯碎成很多片,還著著火。”
據(jù)外媒最新報(bào)道,科比乘坐的直升機(jī)在經(jīng)過(guò)洛杉磯動(dòng)物園上空時(shí)遭遇大霧,直升機(jī)在低空至少盤旋了六次,之后霧氣加重,迫使直升機(jī)轉(zhuǎn)而向南飛行,從而靠近山區(qū)地帶,由于躲避不及撞擊山里。
針對(duì)這場(chǎng)悲劇,在虎撲社區(qū)的科比粉絲圍繞直升機(jī)為何無(wú)法跳傘展開了廣泛的討論。然而,跳傘就是一個(gè)偽命題,現(xiàn)實(shí)生活中就根本沒有這個(gè)選項(xiàng)。
直升機(jī)不滿足跳傘的條件
在全球范圍內(nèi),直升機(jī)的飛行安全一直是令人棘手的難題。
根據(jù)日本運(yùn)輸安全委員會(huì)的統(tǒng)計(jì),1974年~2018年10月25日一共發(fā)生436起直升機(jī)事故,超過(guò)全部航空飛行器事故件數(shù)的三分之一,為七個(gè)機(jī)種中事故最多的飛行器。
來(lái)自美國(guó)聯(lián)邦航空管理局的數(shù)據(jù)表明,美國(guó)2016年發(fā)生了106起直升機(jī)事故,其中17起致命事故,每十萬(wàn)飛行小時(shí)的事故率為3.19%,也遠(yuǎn)高于客機(jī)的安全記錄。
而科比乘坐的直升機(jī)為西科斯基S-76,1991年制造迄今已有29年機(jī)齡,售價(jià)在1500萬(wàn)美元左右,該型飛機(jī)每十萬(wàn)飛行小時(shí)的事故率僅為0.22%,屬于相對(duì)更安全的機(jī)型,但相對(duì)更低的事故率也救不了科比。
此背景下,直升機(jī)在設(shè)計(jì)逃生系統(tǒng)時(shí),主流趨勢(shì)依然是從防撞入手,而沒有考慮跳傘,這又是為何?
首先,時(shí)間來(lái)不及。事故發(fā)生時(shí),往往是瞬間的事情,幾乎沒有時(shí)間背上降落傘、打開艙門跳傘。譬如科比的直升機(jī)出事故時(shí),距離地面的高度為411.5米,下降速度為每分鐘1482.5米,留給機(jī)上人員逃生時(shí)間不到17秒,這點(diǎn)時(shí)間能不能成功穿上降落傘都是問題。
一名跳傘愛好者告訴鋅刻度:“從400米高樓跳傘是可以成功的,前提條件是經(jīng)過(guò)充分訓(xùn)練、事先有所準(zhǔn)備、起跳高度不變,明顯科比乘坐的直升機(jī)不具備上述條件。”
其次,不安全。多名業(yè)內(nèi)人士公開表示,直升機(jī)失事時(shí),周邊的氣流環(huán)境、機(jī)體姿態(tài)瞬息萬(wàn)變,一不小心就可能卷入其中,很難以跳傘的形式安全脫身,目前軍用直升機(jī)采取的是彈射方式逃生。
據(jù)企查查報(bào)道顯示,全球配備彈射逃生系統(tǒng)的只有俄羅斯卡-50/卡-52兩款武裝直升機(jī),在彈射之前,飛行員手動(dòng)啟動(dòng)螺旋槳葉底部的爆炸螺旋,保證6片槳葉全部炸毀脫離,之后座艙蓋迅速脫離座艙,飛行員座椅后背的彈射火箭完成點(diǎn)火,帶著飛行員連通座椅彈射逃出直升機(jī)。
有資深軍迷向鋅刻度表示:“電光火石之間,考驗(yàn)飛行員的應(yīng)變能力,全套操作必須無(wú)縫銜接。”再次,自旋機(jī)動(dòng)就相當(dāng)于配備了降落傘。直升機(jī)出事故時(shí),多數(shù)情況不是一頭栽下,而是旋轉(zhuǎn)著下降,此時(shí)主旋翼就像一把大的降落傘,一定程度上降低了下墜速度。
民航也未配降落傘
不僅僅是直升機(jī),民航在設(shè)計(jì)時(shí)也未考慮跳傘:高空高速下,就不適合大多數(shù)人選擇跳傘逃生。
人的身體可以承受的極限高度約為4000米,飛機(jī)在高空飛行狀態(tài)時(shí),為了保障乘客的安全機(jī)艙內(nèi)必須進(jìn)行增壓。
亞洲航空AACE飛行學(xué)院模擬飛行導(dǎo)師LIM KHOY HING曾公開表示:“除非飛機(jī)在1萬(wàn)英尺以下降壓,否則在半空中無(wú)法打開艙門,就算你打開門了吧,在高速及混亂氣流之下,任何試圖跳出去的乘客將極易受到傷害,包括撞到飛機(jī),或者被卷入引擎內(nèi)。”
就算沒有受傷,也面臨低溫與缺氧的考驗(yàn)。
民航客機(jī)的巡航高度一般在40000英尺左右,這個(gè)高度對(duì)應(yīng)的溫度為零下56度,且氧氣稀薄,跳傘者很快就失去意識(shí),遭遇生命危機(jī)。
此外,標(biāo)準(zhǔn)的降落傘多適用于在110節(jié)左右的速度打開,而民航飛機(jī)多以400節(jié)~500節(jié)(編者注:1節(jié)=1.852公里/小時(shí))的速度飛行,這個(gè)狀態(tài)下跳傘傘包有可能被撕成碎片。
高空高速不適合跳傘,那客機(jī)下降到低空低速也不行嗎?
一名空乘回答了鋅刻度的疑問,拋開硬性條件不談,跳傘的軟性條件也很多:“機(jī)上乘客年齡不同、身體狀態(tài)不同、體質(zhì)不同,且多數(shù)從來(lái)沒有接受過(guò)訓(xùn)練,臨場(chǎng)教學(xué)效果不一,對(duì)傘包的穿戴使用、跳傘時(shí)間的把控、著陸的需知等無(wú)法做到標(biāo)準(zhǔn)化。”
簡(jiǎn)而言之,跳傘就不在考慮范圍之內(nèi)。
一名在知乎備注為東方航空的飛行員表示:“追溯民航近40年事故史,可知當(dāng)發(fā)生空難情況下根本沒有機(jī)會(huì)給你跳傘。最重要的一點(diǎn),飛機(jī)出現(xiàn)重大狀況后,如果飛機(jī)上裝有降落傘,第一個(gè)拿出來(lái)跳傘的你猜會(huì)是誰(shuí)?”
沒有人知道明天和意外哪個(gè)先到,當(dāng)意外先至?xí)r,有沒有跳傘并不重要。
逝者已去,生者已矣,科比面對(duì)強(qiáng)敵無(wú)所畏忌的精神會(huì)傳承下去,而凌晨四點(diǎn)的洛杉磯再無(wú)科比。